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Sie sind hier: Startseite Zeitschrift Ausgaben 362 | Altern in der Welt Chinesische Perlenkette

Chinesische Perlenkette

Weltweit investiert China große Summen in Infrastruktur und Handel. Mit der sogenannten Neuen Seidenstraße will das Land an seine einstige Bedeutung anknüpfen und die zukünftige Globalisierung prägen. Das sorgt für Interesse – und für Misstrauen.

von Uwe Hoering

Am Anfang war es nicht viel mehr als ein zugkräftiger Name. 2013 kündigte Chinas Präsident Xi Jinping die »Neue Seidenstraßen-Initiative« an. Wenngleich der offizielle Name mit »Belt & Road Initiative« (BRI) weit weniger klangvoll ist, steht dahinter die durchaus kühne Idee, Europa, Asien und Afrika auf dem Land- und Seeweg enger miteinander zu verbinden. Inzwischen entwickelt der Aufschlag eine Dynamik, bei der China die Meinungsführerschaft für die zukünftige Globalisierung im eurasischen Raum übernimmt, mit Ausstrahlung auf Afrika und die Pazifik-Region. Dies gilt um so mehr, da sich in den USA derzeit eine protektionistische Politik abzeichnet.

Bei der Seidenstraßen-Initiative handelt es sich um eine Sammelbezeichnung für ein Konglomerat bereits bestehender, geplanter oder auch nur angedachter Vorhaben, teils durch chinesische Unternehmen, teils durch regionale Initiativen. Durch den Namen werden sie zu einem großen, ambitionierten Ganzen zusammengefasst, wobei mit der historischen Reminiszenz an Chinas einstige Bedeutung angeknüpft und gleichzeitig eine Vision der Zukunftsperspektiven aufgemacht wird. So beschwört Xi Jinping wiederholt die »Erneuerung Chinas« durch die Seidenstraßen-Initiative. BeobachterInnen wie der Wirtschaftsjournalist Tom Miller sprechen inzwischen vom »Empire Building«, die Times of India von einem »kolonialen Unternehmen«.

 

Neue Schiffs- und Karawanenrouten

Auswirkungen der Initiative zeigen sich bereits in Südostasien und in den Ländern der früheren Sowjetunion, besonders im Verhältnis zu Russland, aber auch in Europa. Ein Stichwort: Piräus. Die Übernahme des griechischen Hafens durch die staatliche Reederei COSCO (China Ocean Shipping Company) hat bislang vor allem in der Diskussion über den Ausverkauf von Griechenlands Tafelsilber durch erzwungene Privatisierung Aufmerksamkeit erhalten. Doch der chinesische Schachzug ist ein zentraler Baustein im Rahmen einer umfassenden Strategie: der maritimen Seidenstraße.

Wie auf einer Perlenkette bauen chinesische Unternehmen zahllose Häfen rund um den Indischen Ozean, in Ostafrika und dem Roten Meer sowie in Mittelmeerländern aus. Oft handelt es sich dabei um wirtschaftliche Brückenköpfe wie Gwadar in Pakistan, Ausgangspunkt für den Wirtschaftskorridor nach Westchina; den Tiefseehafen Kyaukpyu in Myanmar, von dem seit 2013 Erdgas und seit 2015 Erdöl in die südwestchinesische Provinz Yunnan gepumpt wird; Mombasa in Kenia … oder eben Piräus: Neben der Modernisierung der Hafenanlagen und angegliederten Wirtschaftszonen werden Bahnlinien, Straßen und Pipelines ins Hinterland geplant oder der Bau ebensolcher vorangetrieben. So beteiligen sich chinesische Unternehmen auf dem Balkan am Bau von Brücken, Autobahnen und Kraftwerken. Schnellzüge sollen bald Piräus mit Belgrad und Budapest verbinden.

Parallel zu neuen Brückenköpfen auf dem Seeweg wird auch der Ausbau von Infrastruktur und Wirtschaftskorridoren auf dem Landweg vorangetrieben. Es waren zunächst westliche Unternehmen, die den Weg erschlossen haben. So schickte der US-amerikanische PC- und Druckerhersteller Hewlett-Packard (heute HP Inc.) bereits 2010 den ersten regulären Zug auf die Strecke zwischen Europa und China. Der Konzern suchte nach direkten Wegen von den chinesischen Produktionsstätten zu den Absatzmärkten im Westen, die versprachen,  schneller als der Seeweg und kostengünstiger als der Lufttransport zu sein.

Mit der Bildung der Zollunion zwischen Kasachstan, Russland und Weißrussland im Juli 2011 verringerten sich Bürokratie und Kontrollen und damit der Zeitaufwand erheblich. Seither fahren regelmäßig Züge zwischen Chongqing und Duisburg, zahlreiche weitere chinesische Städte haben Verbindungen mit Partnerstädten wie Warschau, Lyon, Hamburg, Madrid und London aufgebaut. Mit zehn bis 15 Tagen um zwei Drittel schneller als der Seeweg, sind die Kosten nur noch 20 bis 25 Prozent höher.

Diese Pionierleistung wurde jetzt von China aufgegriffen und zu einem Gesamtkonzept ausgeweitet. Die »Eurasische Landbrücke« durch die Mongolei und Russland und geplante Wirtschaftskorridore durch Pakistan und durch Myanmar und Bangladesch an den Indischen Ozean bieten Alternativen zum Seeweg, welcher mit der Straße von Malakka zwischen Sumatra und Malaysia und dem Suezkanal Engpässe aufweist, die im Konfliktfall Chinas Versorgung beeinträchtigen könnten. Doch während die maritimen Seidenstraßen bereits recht befahren und ausgebaut sind, bestehen auf dem Landweg deutliche infrastrukturelle Lücken und noch mehr politische Hindernisse. Erhebliche Anstrengungen und diplomatisches Geschick sind erforderlich, um die Verbindungen auszubauen und untereinander zu vernetzen.

 

Besser, als eine Bank zu überfallen

Die wirtschaftlichen Triebkräfte für die Initiative sind unübersehbar: Der Weltmarkt wird krisenanfälliger, Chinas Wachstumsraten flauen ab, die Arbeitskosten in den Boom-Regionen um Shanghai, Shenzhen und Peking steigen. Damit wandern Investitionen in bislang unterentwickelte Regionen landeinwärts, zunächst nach Zentralchina und dann auch in Provinzen wie Yunnan und Xinjiang weiter westlich. Es war nur eine Frage der Zeit, bis diese vom Staat geförderte »Go West«-Strategie über die Grenzen hinaus in die zentralasiatischen Nachbarländer und weiter durch das östliche Europa zu den Märkten in Westeuropa fortgeschrieben wird.

Es geht dabei nicht nur um Infrastruktur und Handel, sondern um die Schließung von Verwertungsketten (siehe iz3w 349, Themenschwerpunkt Logistik). Die neuen Seidenstraßen sollen rohstoffreiche Regionen wie im Mittleren Osten und Afrika mit alten und neuen Produktionsstandorten und Märkten in der gesamten Region verknüpfen. Beispielsweise würden bessere Transportwege die Ländereien, die es in Osteuropa und Zentralasien gibt, für weitere Agrarinvestoren aus China ebenso wie aus Europa interessant machen.

Nicht nur infrastrukturelle Herausforderungen und damit Kosten sind auf dem Landweg höher als bei der maritimen Seidenstraße: Nationale Souveränitäten, eigene regionale Ambitionen und lokale Machtinteressen sind Stolpersteine, die große Fragezeichen für die Umsetzung der gesamten Initiative aufwerfen. China entfaltet denn auch erhebliches diplomatisches Engagement und bietet finanzielle Unterstützung und Entwicklungsprojekte an, um Regierungen für die Initiative zu gewinnen und Bedenken, etwa über zu starken Einfluss, zu zerstreuen.

Mit der Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), die Anfang 2016 ihre Geschäfte aufnahm, hat sich China ein Instrument dafür geschaffen. Peking hat sich dort eine Sperrminorität gesichert, kann also jegliche missliebige Entscheidung blockieren. Die Bank stellt dreistellige Milliardenbeträge in Aussicht. Dazu kommen weitere Geldtöpfe, Entwicklungsgelder sowie Kredite der staatlichen chinesischen Banken und Fonds.

Verglichen mit herkömmlichen GeldgeberInnen öffentlicher Infrastruktur und Entwicklung wie der Weltbank oder ihr regionaler Ableger, die Asian Development Bank (ADB), sind das enorme Summen. Kein Wunder, dass nicht nur die meisten asiatischen und pazifischen Länder Mitglieder der AIIB geworden sind, sondern auch viele westeuropäische – sehr zum Unwillen der USA. Allen voran stieg Deutschland als größter Anteilseigner außerhalb der Region ein.

 

Großes Interesse ...

Das erste große Seidenstraßen-Familienfoto Mitte Mai 2017 in Peking zeigt, wie erfolgreich die Werbung war: Delegationen aus mehr als 100 Ländern waren zum »Belt and Road Forum on International Cooperation« aufgelaufen. Unter den Staats- und Regierungschefs befanden sich Wladimir Putin, Recep Tayyip Erdoğan, der philippinische Präsident Rodrigo Duterte, Kasachstans Präsident Nursultan Nazabaryev oder Kambodschas Premierminister Hun Sen.

Auffällig war unter anderem, wie Putin, stets an der Seite von Chinas Staatschef Xi Jinping, hofiert wurde. Die alten Rivalen aus Zeiten des Kalten Krieges könnten durch die Initiative noch enger kooperieren. Zwar hat Russland mit seiner Eurasischen Wirtschaftsunion (EAEU) eigene Vorstellungen von regionaler Größe – doch es fehlen ihm die Mittel. Die kann China liefern. Es braucht allerdings Stabilität und Zusammenarbeit im transeurasischen Raum mit dessen eigensinnigen Despoten. Stabilität in der Region verspricht sich China von Russland – was Alexander Gabuev vom Carnegie Moscow Center auf die Formel bringt: »China ist die Bank, Russland die Kanone«. Auffällig war aber auch, wer beim Gipfelfoto fehlte – Indiens Präsident Narendra Modi beispielsweise, der Peking beschuldigt hat, mit seiner Initiative »die Souveränität anderer Nationen auszuhöhlen«. Ebenfalls fehlte Singapurs Premierminister Lee Hsien Loong, der gar nicht erst eingeladen worden war.

 

… und verbreitete Skepsis

China versucht, die Initiative als »neues ‘Goldenes Zeitalter’ der Globalisierung« und als neues Modell für »internationale Zusammenarbeit« herauszustellen. Jedoch gibt es unter den umworbenen Regierungen durchaus Vorbehalte, Zurückhaltung, Sorgen, widerstrebende Eigeninteressen und Konkurrenz zu Chinas Ambitionen. Das spiegelte sich unter anderem darin wieder, dass die europäische Seite der eurasischen Achse mit Regierungschefs der europäischen Peripherie und der deutschen Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries anstatt von Angela Merkel eher durch die zweite PolitikerInnengarde vertreten war. Zwar haben europäische Länder durchaus Interesse am Ausbau der Verbindungen gen Osten. Bessere »Konnektivität« könnte neue Absatz- und Investitionsmöglichkeiten bringen, neue Märkte, neue Produktionsstätten zugänglich machen. Doch bislang sind es eher Länder wie Ungarn, Spanien, Italien und Griechenland, die das chinesische Engagement begrüßen. Deutschland oder Frankreich verhalten sich abwartend. »Weder einzelne europäische Länder noch die EU insgesamt haben bislang einen umfassenden strategischen Ansatz, wie sie auf die Auswirkungen der Initiative auf regionale Dynamiken antworten sollen«, heißt es in einem Bericht der Thinktanks ETNC.

Ähnlich gespalten sind die Mitglieder der ASEAN in »skeptisch, vorsichtig optimistisch und enthusiastisch«, so Irene Chan von der Nanyang University in Singapur: Die Gemeinschaft von zehn südostasiatischen Staaten (Association of Southeast Asian Nations) verfolgt durchaus eigene Pläne. Sie möchte gerne zum eigenständigen Wachstumsmarkt nach dem Vorbild der EU werden. Gleichzeitig ist China bereits jetzt besonders in den ärmeren Ländern wirtschaftlich und politisch stark mit massiven Investitionen engagiert, etwa im Agrarbereich. Shang-su Wu von der Nanyang University prophezeit, dass die südostasiatischen Länder aus Furcht vor weiterer Dominanz »möglicherweise keine einfachen Partner sind«. Chinas Prestige-Projekt, eine Bahntrasse von Kunming, Hauptstadt der Provinz Yunnan, durch Laos, Thailand und Malaysia bis nach Singapur, dem wichtigsten Umschlagplatz in der Region, scheiterte bislang am Widerstand aus Thailand.

 

Furcht vor chinesischen Stützpunkten

Angesichts verbreiteter Korruption, Planungsmängeln bei laufenden Projekten und groß angekündigten, aber gescheiterten Vorhaben hängen zudem große Fragezeichen über der Umsetzung der geplanten Investitionen. Ohne einen wirtschaftlichen Aufschwung in den Ländern entlang der neuen Seidenstraßen werden viele von ihnen zu reinen Transitstrecken, die vom durchlaufenden Handel kaum profitieren. Das verstärkt die Ängste vor Verschuldung – ohne die Aussicht, die Schulden jemals bezahlen zu können.

Außerdem gibt es Befürchtungen, dass – ähnlich wie in Kolonialzeiten den europäischen Handelsgesellschaften die koloniale Besatzung folgte – die Ausweitung von Chinas wirtschaftlicher Präsenz auch einen wachsenden militärischen und geopolitischen Einfluss nach sich ziehen könnte. Besonders im Indischen Ozean nährt die Perlenketten-Offensive den Verdacht, dass es sich dabei um zukünftige Stützpunkte für die chinesische Marine handeln könnte, die momentan kräftig aufgerüstet werden. Der Hafen Gwadar in Pakistan könnte auch zur chinesischen Absicherung der wichtigen Versorgungswege mit Erdöl- und Erdgas aus dem Mittleren Osten dienen. In Dschibuti am Horn von Afrika hat Chinas Marine bereits seit einigen Jahren eine Basis für ihre Beteiligung an der Piratenbekämpfung. Mitte Juli 2017 wurde sie offiziell zu einem Marinestützpunkt erklärt, um unter anderem als Logistikzentrum zur Unterstützung von UN- Friedensmissionen zu dienen, wie das Verteidigungsministerium erklärte.

Besonders misstrauisch ist der Rivale Indien, mit dem es schwelende Grenzstreitigkeiten gibt. Delhi beklagt die wachsende Präsenz Chinas in Sri Lanka, Nepal und Bangladesch sowie die enge Kooperation mit seinem Erzfeind Pakistan. So würde der Wirtschaftskorridor zwischen Gwadar und Westchina durch Gebiete führen, die Indien beansprucht. Und China plant in Pakistan erhebliche Investitionen, unter anderem in die Energieversorgung. Aus Furcht vor Anschlägen durch militante Regierungsgegner, so heißt es, werde in China offen darüber nachgedacht, eigene Schutztruppen für die Investitionen in Pakistan einzusetzen.

Auch Chinas konfrontative Haltung im Streit um die Kontrolle über das Südchinesische Meer, das wegen seiner Ressourcen und als wichtige Schiffsroute bedeutsam ist, nährt Zweifel an einer rein ökonomischen Motivation der Initiative. Wegen dieses Konflikts sind die Beziehungen zu Vietnam und anderen Anrainerstaaten angespannt – und Peking spaltet: Laos und Kambodscha, wirtschaftlich abhängig von China, verhinderten eine gemeinsame Positionierung von ASEAN. Ähnlich blockierte Griechenland im Juni 2017 eine EU-Stellungnahme im UN-Menschenrechtsrat zu Menschenrechtsverletzungen in China.

Hinter dem Rückgriff auf eine verklärte Vergangenheit verbirgt sich ein Wachstumskonzept (staats-)kapitalistischen Zuschnitts. China gestaltet das Zusammenwachsen der Weltwirtschaft neu, ist dabei aber von standortnationalistischem Interesse getrieben. Und das Projekt ist gleichzeitig eng mit dem Machterhalt der Führung in Peking verknüpft. Anders als für die nationale Entwicklung braucht China zur Umsetzung die Kooperation zahlreicher Regierungen, Unternehmen, internationaler Finanzinstitutionen und regionaler Blöcke wie ASEAN und der EU, die entsprechend umworben werden. Selbst mit zivilgesellschaftlichen Organisationen soll dabei zusammengearbeitet werden, wohl wissend, dass die Bevölkerung mit ihrem Widerstand gegen Großprojekte stören kann, wie bereits in Sri Lanka, Myanmar und Kasachstan geschehen. Vorerst allerdings ist die Initiative ein Geschenk an Konzerne in China und anderen Ländern. Und an autoritäre Regime, die sich davon eine Stabilisierung ihrer Herrschaft erwarten können.

 

Literatur

China-Programm der Stiftung Asienhaus: www.eu-china.net/one-belt-one-road

 

Uwe Hoering ist Publizist und betreibt den Weblog www.globe-spotting.de.

362 | Altern in der Welt
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